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近日，大疆車載宣布上線新版，將其智能駕駛解決方案更新為主動安全、行車輔助、泊車輔助、記憶泊車、跨層記憶泊車、領航高速、領航城區八大功能產品。
這次公布的產品矩陣，更加清晰地呈現出大疆車載的技術演進方向，也釋放了大疆強化汽車業務布局的信號。
從無人機切入智能駕駛，大疆擁有天然的感知技術優勢和強大的工程能力。但是，作為一個曾經埋頭做產品的科技公司，要躋身開放、強者林立、服務性強的Tier 1行業，大疆或許需要經歷一個打破重塑的過程。
大疆轉身
“這個世界太笨了，笨得不可思議。工作以后發現，不靠譜的人和事太多了，這個社會原來是這么愚蠢，包括很多很出名的人。”2016年，汪滔與《中國企業家》記者交流時，私下透露出部分自己對世界的認知。
5年后，汪滔的觀點轉變了一些，他在年會上對員工說，自己以前太高傲，認為“這個世界笨得不可思議”，但其實很多事情沒弄明白，卻匆匆拍板。
局外人無從得知，汪滔思想轉變的緣由是什么，能看到的是，大疆這家公司和汪滔一樣，也在默默地改變著。它不再只是那個高高在上的“無人機一哥”，也俯身到車載領域，做起了2B的生意。
大疆從2016年就開始內部研發車載項目，2018年獲得深圳第一批智能網聯汽車測試牌照；2019年建立首座車規級智能制造中心，并開始按照車規級標準進行檢測、認證；同年大疆與五菱確認合作，并內部明確了作為智能駕駛領域Tier 1的定位；2020年確立了車載行業的軟硬件系統，生產、質量等體系，L2+智能駕駛系統通過了業內最為嚴格的ASPICE Level 2質量認證，甚至參與了智能汽車行業信息安全標準制定。
當時關于大疆造車的流言已經傳得沸沸揚揚，但謹慎的大疆對此一直隱而未宣，直到2021年，大疆擁有了智駕系統的量產能力后，才官宣入局汽車賽道，當時大疆自動駕駛部門的核心研發人員已超過500人。
這個做法很大疆——要么不說，說的時候就是產品成熟的時候。
至此，大疆的智駕版圖正式浮出了水面。2022年7月，首款搭載大疆車載智能駕駛系統的車型2023款KiWi EV首輛量產車正式下線，到如今大疆將智能駕駛解決方案更新為八大功能產品，其強化汽車業務布局的信號已經越來越清晰。
從無人機領域進入到智能駕駛，可以說是一個自然而然的決定：大疆對自己的定義是機器人公司，從這個角度出發，不管是無人機還是智能駕駛，其技術核心都只是智能機器人技術的應用。這意味著，大疆在無人機領域積累的技術研發方法論、供應鏈整合能力、智能系統的制造能力都可以遷移到智能駕駛領域，這其實也是大疆布局汽車業務的底層邏輯。而從市場趨勢來看，智能駕駛作為公認的萬億級市場，競爭格局尚未成型，任何有核心競爭力的Tier 1，都有機會分得一杯羹。
更何況大疆自身的危機，也在倒逼其尋找新的利潤增長點。大疆大部分市場在海外，但近些年國際沖突頻繁，給無人機的帶來了很大的不確定性。在國內，由于各地出臺的“禁飛令”等因素的影響，消費無人機市場也有萎縮的趨勢。根據中國航空工業集團發布的《通用航空產業發展白皮書》數據，曾主導市場的消費級無人機市場份額逐年降低，預計到2025年工業級無人機市場規模占比將超過80%。
意識到增長瓶頸的汪滔其實一直在尋找新的方向，他曾經連續擴充了三條產品線：農業植保和行業應用無人機、手持影像、教育，但反響均不是很好。目前看來，只有智能駕駛這個領域最有希望讓汪滔實現“再造一個大疆”的愿望。
卷性價比：“智能駕駛現階段最關鍵的問題是做推廣
從戰略布局來看，大疆車載主要聚焦軟硬件一體的智能駕駛產品。
針對高速路、城市快速路和停車場等結構化道路的特性，目前大疆車載已經推出了智能駕駛 D130/D130+、大疆智能駕駛 D80/D80+ 及P5/P100/P1000大疆智能泊車三大智能解決方案。透過這些解決方案可以發現，“性價比”是大疆車載最突出的標簽。
D80系統和D130系統的硬件配置都十分精簡，D80搭載了一套2M前視雙目攝像頭、4顆環視魚眼攝像頭、5顆毫米波雷達、12顆超聲波雷達，D80+搭載了一套激光雷達，D80將激光雷達作為備選項。D130只是在此基礎上把2M前視雙目攝像頭升級成了8M前視雙目攝像頭，增加了一顆2M后視單目攝像頭，處理器也選擇了比較便宜的雙德州儀器TDA4，以在成本可控的條件下實現盡可能優秀的智駕性能。
據悉，由上汽通用五菱與大疆車載深度融合研發的“靈犀智駕系統”，低配版價格僅有9000元左右，整套系統硬件成本與一顆激光雷達相當，由此使得搭載該系統的2023款KiWi EV起售價可以低至10萬元。
雖然主打性價比，靈犀也可以提供較高等級的智駕功能，尤其是近日上線新版，重新梳理了產品解決方案，明確加入了高速和城市場景的領航輔助駕駛功能，這也是在和其他的Tier 1靠齊，正式形成ADAS+高階自動駕駛雙線布局的發展路線。
與其他很多企業不同的是，大疆在技術方案上選擇偏重視覺傳感器，有意避開了激光雷達、高精地圖這些成本極高的部件，這也是大疆車載得以實現“高性價比”的原因之一。
在大疆車載新公布繁榮智駕解決方案中，有一項行車輔助/記憶行車功能，其功能描述就是在不依賴高精地圖、激光雷達等外部傳感器的情況下，以在線感知提供核心ADAS能力，包括任意類別障礙物識別、跟車啟停、自適應巡航、高級車道保持、近距離加塞應對、撥桿變道、人機共駕等輔助功能。
大疆的市場策略其實很清晰，就是把在無人機領域低價走量的經驗復制過來：先用最低的成本把產品做出來，讓消費者感受到智駕是什么，不走預埋硬件，再OTA的路。
去年年底，大疆總裁羅鎮華在一場論壇中表示，智能駕駛公司首先應該給消費者交付一個基本功能可用，能讓消費者感受到智能的系統。“如果消費者已經支付了1.0版本，卻只能得到0.8甚至0.5的功能，會讓市場和消費者誤以為為智能功能付費就是為硬件付費，這樣的認知對后續智能功能的發展毫無好處。”
大疆的策略正是對行業趨勢的一種反應：當前智能輔助駕駛正在下沉。據蓋世汽車研究院分析，現階段全速ACC、LKA、TJA/HWA等功能已下探到10-20萬價格區間。
NOA這種高階輔助駕駛也已經逐漸下探到小鵬P5、吉利博越L、榮威RX5 NGP智駕版等20萬以下的車型。蓋世汽車研究院預測，隨著搭載領航功能的車型逐漸下探，2025年搭載量預計將突破400萬輛。
智能駕駛還處于早期的市場普及階段，作為行業新入局者，相比于沖刺還不太成熟的高端智能駕駛，下沉市場更有利可圖。
正如羅鎮華所說，“智能駕駛的產業在現在這個階段其實最關鍵的問題還不是分蛋糕、分主次，而是做普及、做推廣。”
不過，過于節省硬件也可能出現一些問題。大疆的D80和D130系統都沒有用側向攝像頭來實現前后中長視覺覆蓋，只用了4個環視魚眼攝像頭。
有業內人士表示，通過魚眼看周邊的環境只能看到三四十米的范圍，超過這個范圍之后，準確率就有限了，尤其當汽車時速提升到60甚至120的時候，三四十米的距離無法保證行車的安全。
此外，雙目視覺攝像頭在中低端市場的確有性價比優勢，但是在普遍搭載激光雷達的高端智能汽車市場，它的優勢或許不會那么明顯。
做車載，一場硬仗
從無人機巨頭到車圈Tier 1，大疆在無人機領域所積累的視覺感知技術是許多自動駕駛創業公司無法企及的優勢。
大疆自主研發了單、雙目傳感器。其中單目感知傳感器可準確識別分類行人、車輛、路面標線、道路邊緣等物體；而雙目立體感知傳感器還能精準定位任意類別障礙物并估算其距離。
雙目立體視覺技術的原理類似于人眼，利用兩個平行的攝像頭進行拍攝，然后根據視差生成3D圖像，可以達到類似激光雷達的效果，但價格比激光雷達便宜不少。國內雙目視覺領域的技術方案和人才都比較稀缺，一旦做成，護城河非常高。
此外，大疆也擁有比較強的工程能力和量產能力，比如生產雙目傳感器也需要比較強的工程能力，要求鏡頭的位置、角度、一致性等在量產時必須高度一致，這對工廠的標定、高精度生產能力有著極為嚴苛的要求。而大疆已經有百萬級的量產經驗。
這種能力使得大疆可以用更低的成本、更快的量產速度把自己的設計完全實現，在智能輔助駕駛競爭激烈的當下，大疆的方案對主機廠來說很有吸引力。
不過，大疆要打入的車載領域是一個強敵環伺的市場，這些優勢并不足以讓大疆“安枕無憂”。
在供應鏈格局上，博世、電裝、采埃孚、大陸、法雷奧等外資Tier1在ADAS和泊車領域仍占據主要市場份額。近兩年，隨著自主品牌銷量上升，本土供應商占據的份額不斷也提升。在大疆車載所涉及的這些領域里，基本每個賽道都聚集了一批出色的本土玩家。
福瑞泰克、德賽西威等傳統的 ADAS供應商在行業深耕多年，與車企建立了深度的綁定關系，比如福瑞泰克表示與其合作車企品牌已經超過40家，合作車型超過100款。
小馬智行、文遠知行、輕舟智航百度等L4玩家也都在做自動駕駛解決方案下沉。相比于其他的ADAS技術公司，這些公司有強大的算法能力和數據優勢，同樣是大疆不容忽略的。這樣的競爭環境考驗的是一家公司的綜合實力，沒有一種優勢是”絕對優勢，但任何一種缺點都有可能是致命的。大疆還存在的一個問題是，作為一個曾經埋頭做產品的公司，服務車企并不是它擅長的事情，要成功在市場立足，立足或許還需要經歷一個打破重塑的過程。
大疆目前宣布的定點只有寶駿KiWi EV，對于大疆來說，做車載，并不是一場好打的仗。
原標題：大疆做車載，要“打一場硬仗”
浙公網安備 33010602000006號
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