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今年以來，世界新造船市場穩定向好，延續復蘇態勢，產業發展形勢受到社會各界的極大關注。中國船舶工業發展欣欣向榮，國際市場份額再創新高，中國引領下的全球造船產業格局出現新變化，影響長遠的國際減排政策逐步清晰，新一輪市場周期的特征正在形成。
一、新造船市場穩定向好
新接訂單量明顯回升。2021年以來，世界新造船市場新船訂單量大幅回升，“十四五”以來的年度新接訂單量均值較“十三五”年均值大幅增長68.2%(以修正總噸計)。今年上半年，世界新造船市場繼續保持2021年以來的復蘇勢頭。以CGT計，新接訂單成交2288萬CGT，同比下降1.8%；如換成DWT計，成交量達到5186萬DWT，同比則增長17.4%。市場接單形勢在CGT與DWT兩種單位下的不同表現說明船型結構在發生變化。
完工交付與手持訂單穩定增長。今年上半年，世界造船業完工交付船舶1572萬CGT，同比增加11.4%，6月當月的交付量突破319萬CGT，創新今年交付新高。預計全年交付量重回3000萬CGT，有望突破3500萬CGT，將創造“十三五”以來新高。截至6月底，世界手持訂單達到1.18億CGT，同比增長16%，為2015年以來的新高。
新造船價格創2009年以來新高。以克拉克森的船價為例，6月新造船價格指數收報170.9點，實現連續5個月增長，較年初增長5.6%。VLGC、大型/超大型箱船、成品油船、PCTC等一批市場熱門的船型船價明顯上漲的同時，也在帶動整體市場繼續增長。當前的新造船價格變化很大程度上反映了市場的供求關系，說明市場的需求依然可觀，未來在航運減排加速的背景下，也有繼續維持高位的基礎。
二、市場格局發生結構性變化
中國市場份額突破七成，產業格局進一步集中。根據中國船協發布的數據(詳見公眾號)，中國造船三大指標同比繼續保持大幅增長，上半年造船完工量、新接訂單量、手持訂單量以載重噸計分別占世界總量的49.6%、72.6%和53.2%，以修正總噸計占47.3%、67.2%和46.8%，國際市場份額均位居世界第一。新接訂單市場份額首次突破七成，創下歷史新高。本輪市場復蘇以來，中韓兩國承接了大部分市場訂單，合計市場份額穩定在90%左右，逐步形成全球造船業發展的新格局。
油船奪得半年成交冠軍，船型輪動的趨勢明顯。上半年，成交船型以CGT計的份額占比從高至低依次為油船(23%)、氣體運輸船(21%)、集裝箱船(21%)、散貨船(20%)、其它船舶(14%)以及客船(1%)等。油船、特種船舶(其它船舶)市場上半年成交量大幅增加。其中，油船漲幅達到303%，對新造船市場的貢獻最大，也超過氣體船和集裝箱船成為半年的成交冠軍；特種船舶市場在汽車運輸船的加持下漲幅也是十分明顯。兩種主力船型的表現符合之前的預期。而散貨船同比17.6%的漲幅則帶來不小“驚喜”，說明下游運費收益的好壞已經不是決定新造船市場的唯一因素。
三、影響市場周期變化的要素正在改變
長期以來，總結、分析以及預測世界新造船市場的周期變化一直是產業界研究的重要課題。觀察21世紀以來民用商船市場的發展，影響周期變化的要素逐步由“經濟增長/突發事件→海運需求→運力結構→造船訂單”的需求端主牽引向既包含需求，又融入了規則、技術、供給等影響日益增強的“新要素”。2021以來的市場復蘇正是在供給端調整完畢，需求端訂單快速釋放，減排政策加速促進下，逐步形成本輪市場周期的新特征。
一是經濟增長與海運需求的牽引作用在走弱。
根據主要國際機構的判斷，對全球經濟中長期增速的預期并不樂觀，認為未來中長期世界經濟增速保持或者低于3%，大概率低于本世紀第一個十年(4%)和第二個十年的年均增速(3.2%)。此外，根據干散貨(鐵礦石、煤炭、糧食等)、能源液貨(石油、成品油、液態天然氣等)、集裝箱等貨物的未來需求形勢，認為海運貿易量將繼續保持增長，但增速將低于經濟增速，預計2025-2040年的海運貿易年均增長率(CARG)不足2%。中長期世界經濟增速和海運貿易增速恐將進入低增長區間。
二是國際海事減排規則的推動顯著增強。
2023年7月初，國際海事組織(IMO)環保委員會第80次會議(MEPC 80)通過了《2023年IMO船舶溫室氣體(GHG)減排戰略》，進一步收緊了國際航運溫室氣體減排要求，應盡快實現國際航運溫室氣體排放達峰，明確在2050年前后實現凈零排放。新的減排目標大幅提前了之前“本世紀末實現脫碳”的老目標，并新增了2030年和2040年兩個指標校核節點，來督促航運減排進程。IMO的政策目標具有國際強制性，將影響船東公司對未來船隊發展的戰略考量并做出調整動作。這將成為中長期支撐新造船市場可持續發展的重要基礎。
三是船隊自身更新周期的臨近進一步支撐周期向好。
船舶的使用年限既決定了其可運營服務的時間，又與運力的更替息息相關。從技術角度出發，一艘典型船舶的設計使用年限可以超過25年；但從經濟性與實際的結果來看，多數船舶的船齡在15-20年之后拆解概率開始升高，到25年前后進入高峰。考慮到上一輪交付高峰出現2006-2012年，距今船齡已達到15年左右，船隊成規模更新的臨界點正悄然到來。此外，在國際海事環保規則趨嚴的加持下，一些相關船型的船舶已經提前拆解處理，如之前的單殼油船、脫硫/碳、壓載水規范等，2023年1月1日落地實施的EEXI、CII等政策都將帶動船隊的加速更替。
四是供給的能力決定未來周期發展的高度。
上一輪市場高峰的形成既有需求的大幅增長，也有供給產能的大規模進入，還有豐富人力與資本的助力，集齊“天時、地利、人和”，成就了歷史的極值。而觀察本輪市場復蘇，需求在持續放量，6月底世界造船業手持訂單創2015年以來新高，重點企業船舶交期已排至2026年或2027年。相反，供給端剛剛經歷近10年市場下行后的重組與調整，過剩產能基本出清。大浪淘沙后的優質產能在持續消化了本輪市場訂單的同時，通過不斷挖掘現有潛力實現穩定的產出增長，全球造船活躍產能的利用率(測算值)已經接近九成。而主要造船國家的產能規模基本穩定，未見明顯的新增新建產能，再考慮到當前造船領域人力供需矛盾凸顯，供需關系將維持緊平衡，說明市場很難復制上一輪高峰連續攀升的走勢。未來新造船市場的高度很大程度由交船的速度和產能潛力釋放決定。
綜合來看，多重要素的相互促進與影響下，市場周期呈現新特點，根據短期實際的下單環境，波動仍將存在，但中長期的振幅將顯著縮小。新造船市場伴隨著供需關系的緊平衡態勢有持續保持高位的有利基礎。
四、未來更要關注全行業的可持續發展
一是形成上下游共同應對綠色轉型挑戰的合力。
全球造船業將面對來自船東、貨主、港口以及金融等各相關方的更高技術水平、更高效率、更大雄心目標的新挑戰，對包含船舶綠色技術與裝備解決方案在內的綜合性減排解決方案的需求更為緊迫。IMO新的溫室氣體減排目標將加快全球航運減排的進程，帶來市場、產業、政策以及金融等各方資源的重塑。造船及上下游產業更需要聯合加強未來滿足市場新需求的供給能力，如合規的綠色船舶、可互認的綠色燃料以及滿足需求的基礎設施。
二是形成造船業人力資源可持續發展的推力。
歐洲、日本以及當前的韓國都已經經歷或者正在經歷勞動力不足帶來的“切膚之痛”，是本國造船業從輝煌到蕭條的重要原因之一。新造船市場的持續增長，需要穩定的造船業供給能力，勞動力穩定、可持續成為決定全球造船業可持續發展的重要因素。來通過結合更多智能技術提高效率、節省人力、擴大吸引力，來實現造船業人才的可持續發展。
三是形成促進國內國際資源融合發展的引力。
中國作為世界主要造船國家，必須扛起全球造船業可持續發展的責任，與其它造船國家及上下游利益相關方共同形成全球造船業的綠色發展共識，形成國際供應鏈的穩定發展共識，形成全球造船業共同的ESG概念共識，形成更多智能技術加持下全球造船產業人才可持續發展的共識，捍衛海洋裝備制造企業生存與發展中的共同利益。
四是形成抵御市場潛在風險的韌力。
當前國際宏觀環境變幻莫測，地緣政治劇烈動蕩，金融形勢嚴峻復雜，后疫情時代的供應鏈“危機”并未完全恢復，航運市場也在回歸常態，全球造船業面對的挑戰不可小覷。在新周期中，更應踐行新發展理念，構筑高質量發展新優勢，強內功、重實效、見成績，實現覆蓋全生態良性循環的可持續發展。
數據來源：除單獨注明來源，本文數據均來自中國船協、克拉克森、VesselsValue、相關公司官方發布等統計與信息渠道。
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