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華為“造車”的聲量實在太足。
自華為宣布為車企造好車后，當時業界還充斥著質疑和嘲諷，認為華為后續會自己造車，也認為不會有車企甘心與華為合作。
而在今年年初，剛剛步入正軌的華為問界再起波瀾，華為問界的宣傳物料被全部撤下，力推問界的余承東被公司內部批評，與此同時，與華為有關聯的問界、極狐的銷量始終在低位徘徊。種種負面消息屢見報端，華為幫助車企造好車的宣傳語也被業界打了一個大大的問號。
不過從今年下半年開始，華為“造車”的風評開始轉向。隨著問界新M7上市大買、與奇瑞合作的智界品牌發布、官方披露與北汽和江淮的兩個“界”等好消息的曝出，業界逐漸發現，華為或許真的有幫助車企造好車的實力。
推一輛，火一輛
華為“造車”在業界的風評變化，還要從問界新M7上市后說起。
今年9月中旬，號稱“整體投入超過5億元”的問界新M7正式上市，根據華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU董事長余承東的介紹，新款比老款，在車身、底盤、性能、以及智能化上做了全面升級。
從結果來看，華為和問界投入的5億元“花的非常值”。
發布首日，問界新M7單日定單就突破15000臺。不過首日訂單破萬，只是車企的“常規操作”，當時并未引起業內太多關注。
然而，國慶假期后，余承東在社交平臺上的一條感慨加一個海報，則將問界帶進了人們的視野。“起死回生，真不容易。”余承東在社交平臺上感慨道，其海報中顯示，問界新M7兩天訂單量破10000臺，單日訂單最高達7000臺。
隨后，問界新M7的大定單量便以“遙遙領先”的趨勢刷新大定記錄。上市僅64天，累計大定就超過了9萬臺。
憑借新M7,問界重回萬輛俱樂部。今年10月，問界交付新車1.27萬輛，其中問界新M7交付新車1.05萬輛，單車型單月交付破萬，創歷史新高。
問界新M7的爆火又帶火了還未上市的M9。11月9日，在華為智慧出行解決方案發布會上，余承東宣布，未正式上市的問界M9預訂量已經超過2.5萬。此后該車預訂量又漲至3萬臺。
據悉，大型SUV問界M9在此前已經開啟預售，價格為50萬-60萬元，提供增程和純電兩種動力，計劃于12月正式上市。
11月，華為加持下的另外兩款車型同樣迎來喜訊。
11月9日，華為與奇瑞合作的智界S7開啟預售。該車集成了華為多種前沿科技，一經亮相就吸引了很多人的關注。隨后，余承東在朋友圈透露稱：咱們首款轎車智界S7預發布僅兩天，預定量就超過一萬臺了，比新M7同期的勢頭還猛！
11月10日，長安、華為、寧德時代合作打造的阿維塔12正式上市。
據阿維塔汽車官方透露，該車上市72小時累計大定量達到了11,128臺，6天大定達1.5萬臺。相比于阿維塔11，這款車的首銷成績要好太多。要知道，阿維塔一年半的時間里累計交付僅2萬臺，月交付最低時僅千余臺。
華為智駕單挑一眾車企，能贏？
事實上，問界新M7、智界S7、阿維塔12，能夠拿到這樣的成績，有很大一部分要歸功于華為“遙遙領先”的智駕能力。畢竟在中高端新能源車中，最能體現一家車企能力的就是智駕技術。
在問界新M7發布會上，余承東表示，新款問界M7搭載了HUAWEI ADS 2.0高階智能駕駛系統，可實現不依賴于高精地圖的高速、城區高階智能駕駛，并號稱預計今年12月城區NCA實現“全國都能開”。
據了解，華為ADS 2.0最早出現在4月份發布的問界M5智駕版上，以感知為核心，擺脫高精地圖限制，融合BEV網絡和華為自研的GOD網絡，用更強的感知能力率先實現無圖智駕。截至2023年9月數據，長距離NCA領航MPI高達200km，城市高架匯入匯出成功率高達99%+。
該智駕系統，也已搭載在智界S7、阿維塔12上面。
作為國內主打智駕的小鵬汽車，面對強悍的華為，其壓力自然不小。
在1024科技日上，小鵬汽車表示，小鵬汽車的XNGP智能輔助駕駛系統將迎來最新量產落地計劃，其采用輕地圖方案的XNGP城市智駕，將不受限于高精地圖的使用范圍和更新時效。
據小鵬汽車董事長、CEO何小鵬介紹，無高精地圖區域城市導航輔助駕駛功能將于第一階段開放20城，年內增至50城。并且，小鵬汽車計劃在2024年完成全國有所區域的城市高階智駕覆蓋。
從二者的宣傳語上，曾經擁有國內領先的智駕能力的小鵬汽車不再遙遙領先，而是你追我趕的局面，場面陷入膠著。
在本月初，何小鵬與余承東圍繞AEB打的一場激烈的口水仗，就被業內認為，是華為與小鵬汽車在智駕方面，爭奪主動權的一個縮影。
除了小鵬汽車在全力發力智駕外，新勢力車企中，理想、蔚來也在爭分奪秒搶占智駕賽道。
理想汽車三季度財報會上，董事長李想表示，智能駕駛方面，理想AD Max上的城市NOA研發進展順利，有信心在明年上半年成為智能駕駛經過市場驗證的第一梯隊。
而在蔚來科技日上，蔚來宣布10月起增強領航輔助NOP+的使用場景從高速進入城區，為用戶提供全域通行的點到點智能駕駛體驗。
相對于積極的新勢力，傳統車企也都已加入這場智駕競賽中，不過在技術積累和聲量上，顯然要稍遜一籌。
此前有媒體報道，比亞迪透露將通過全棧自研高階智能駕駛輔助系統“天神之眼”為智駕提出整車系統級解決方案。而在今年8月，比亞迪總經理趙長江也在社交平臺中表示，OTA推送高速NOA功能將在今年年內陸續推送，城市NOA功能也會陸續提上日程。
上汽集團投資了自動駕駛初創企業Momenta，目前旗下品牌智己已搭載Momenta的L2+解決方案。智己計劃2024年將城市NOA功能拓展到全國百城規模。極氪則與英特爾自動駕駛部門Mobileye合作，稱將共同研發一款具有L4自動駕駛能力的純電車型。
小鵬XNGP、蔚來NOP、理想NOA、智己NOA、極氪的高速NZP等等，隨著越來越多的車企發力智能駕駛，顯然，華為的智駕能力還需要拼命奔跑，才能不落后于人。
華為汽車聯盟已初成
就在前幾日的2023廣州車展上，華為鴻蒙智行首次亮相，旗下問界M5、問界新M7、問界M9與智界S7等多款車型作為鴻蒙智行的“初創陣營”參展，這也成為了廣州車展上唯一可以與比亞迪人氣媲美的展臺。
據悉，前不久在智慧出行解決方案暨智界S7預售的發布會上，華為智選車業務宣布升級為鴻蒙智行。
目前華為與車企合作的模式共有三種：零部件供應模式，為車企主要提供標準化模塊；HI模式(Huawei Inside，解決方案模式)，將華為的全棧智能汽車解決方案運用到產品上面，產品定義、技術、部件選擇等均由車廠主導，阿維塔、極狐為此模式；智選車模式，鴻蒙智行是其升級版，該模式華為與車企綁定最深，除了深度參與車企產品的各個環節，華為還依托自身渠道銷售，問界、智界就是該模式。
而據余承東在廣州車展上透露，合作伙伴繼問界、智界之后，還會有兩個“界”，分別來自北汽和江淮。
至此，華為即將集齊賽力斯、奇瑞、長安、北汽和江淮這五家車企。而一線自主傳統車企長安、奇瑞的到來，也打破了此前只有邊緣車企才會和華為合作的言論。
事實上，在華為初入車市時，業內對于華為想要當中國的博世，并不在意，甚至還多有嘲諷。
上汽的“靈魂論”就是直指華為參與造車一事的回應。2021年，在上汽集團2020年度股東大會上，當被問及上汽是否會考慮在自動駕駛方面與華為等第三方合作時，上汽董事長陳虹語驚四座：“上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。”
需要指出的是，在當時有同樣想法的并非上汽一家。廣汽埃安也曾與華為接洽，但發現想跟華為合作，基本上沒有議價能力，“未來我們想提升競爭力，真正的把核心技術掌握在自己手里，需要兩條腿走路。”
上汽的靈魂論代表了一部分車企不想將智駕交于他手，這也導致華為的“造車”聯盟在很長一段時間內幾乎毫無進展。
不過隨著智能化競爭的加劇，傳統車企弊端顯現，智能化研發一直停滯不前，甚至被小鵬、特斯拉吊打。
而華為在這方面可謂有著先天優勢。憑借領先的5G、人工智能等技術實力以及完善的供應鏈等，如今的華為可以為車企提供智能化、算法、芯片、設計、體驗、質量管控、營銷等方面的支持。
為了不在激烈的競爭中出局，越來越多的車企或主動或被動的與華為合作。余承東直言：“華為賦能車企把產品體驗打造到極致，這樣持之以恒發展，未來將在激烈競爭的市場洗牌中，讓這幾家成為少數活下來的企業。”
不過，全力奔跑的華為有時也要審慎思考一些問題。例如，鴻蒙智行是和車企進行研發、營銷、服務等一系列深度合作，而隨著合作車型的增多，華為如何協調好合作的車型，全面發展，這將是其未來需要著重考慮的事情。
大廈建成，非一日之功；大廈崩塌，于頃刻之間。在競爭激烈的當下，華為沒有再試錯的機會。
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